学习贴两厢三厢安全对比说到底,最重要的还是人的教育。

　　在中国，三厢车的销量远远大于两厢车，除了老百姓必需买像轿子一样的车的“传统观念”外，三厢车多出来的“尾巴”似乎更能保护乘员的安全。事实是这样吗？

　　先来看一组数据：截至目前，中国汽车技术研究中心共对67款三厢车和25款两厢车进行了C-NCAP碰撞评价。其中33款三厢车被评为五星级，五星率高达49%，而能达到五星级标准的两厢车仅有5款车型，五星率只有20%。

　　缺少行李箱作为吸能区，让乘坐在两厢车后排的乘员，特别是儿童受到了比三厢车更大的威胁。看来，两厢车的确存在先天不足。

　　●行李箱成吸能区

　　根据中国汽车技术研究中心的统计数字，8月份，国内共销售三厢车54.80万辆，环比增长20.90%，同比增长50.59%；共销售两厢车14.92万辆，环比增长17.06%，同比增长84.63%。除消费者的传统观念促进了三厢车的持续热销外，行李箱的设计也让人们从心理上认为三厢车更吸能、更安全。

　　百得利奥迪服务顾问杜洋认为，同级别的车，肯定是三厢车更安全。现在市面上很多两厢车，人一旦坐到后座就没有多少剩余空间，头部距离后风挡玻璃很近，而三厢车综合多方面考量多留出的半米长度，对保障生命安全起到至关重要的作用。他认为，法律上对于保险杠的长度都有明确标准，多出来的几厘米都非常重要，更何况是半米的空间。

　　他认为两厢车在欧洲、日本热销，是因为这些国家和地区受制于国土面积因素，为解决停车难的问题，人们只得购买两厢车。但同时他也指出，在欧洲热销的两厢车多为旅行车，而三厢车就是由旅行车演化而来，所以在严格意义上，欧洲也是三厢车销售情况好于两厢车。

　　●三厢车 更能保证儿童安全

　　现场一位已为人父的观众提问说：“两厢车在携带儿童的时候，是在前排还是后排？如果真的发生碰撞，哪个车能对儿童形成更好的保护。”

　　就这一问题，上海英孚婴童用品有限公司市场部总监曹巍解释说，无论是两厢车还是三厢车，一旦发生事故，小朋友在直接坐在后排都是不安全的。她举了一个例子：一辆时速达48公里的车如果发生碰撞，一个9公斤的孩子在瞬间产生的冲击力是275公斤。这种情况下，成人是不可能抱住这个孩子的，即使抱住这个孩子，发生撞击的时候，成人也会以时速48公里往前冲，孩子反而会变为成人的人肉气囊。她直言不讳地指出：“三厢车的空间相对大一点，如果有乘坐儿童安全座椅的话，在很大程度上会避免小朋友的伤害。”

　　中国汽车技术研究中心检测所碰撞试验室主任白鹏说，即使在国外，车辆对于儿童安全座椅的标准插口安装率也只有15%左右，国内自主品牌多为档次较低的车型，受成本限制，安装率会更低。曹巍则认为标准插口的安装并非必要。她说，儿童安全座椅完全可以用安全带来固定，还可以使用特定的装置，从后面拉住儿童座椅。

　　●车辆尾部安全是短板

　　两厢车与三厢车的安全性能不同，主要体现在车尾的设计。中国汽车技术研究中心检测所总工程师刘玉光说，车辆后排的安全是汽车业界的短板，因为不论是进口品牌还是自主品牌，以前对于这类问题的关注度都不够。

　　上汽技术中心安全工程与虚拟技术部总监汤晓东认为，其实两厢和三厢车的底盘、宽厚都差不多，只不过两厢车受结构影响，噪音更大。从法规上看，只要油箱的强度比较高，起到比较好的保护作用，发生后碰就不会造成大的影响。同时如果座椅和头枕的设计和质量过关，对后排乘客而言，两厢、三厢车是没有区别的。他说，厂家在车辆设计时，无论是前碰还是后碰，都不允许乘员厢发生变形。虽然车越长越好是常识，但从三厢变成两厢，总长度一般不会有太大的变化，设计也大同小异。

　　但是杜洋认为，两厢车没有变形空间剩余，在车体不能发生变形的情况下，一旦发生碰撞，其所产生的能量只能由人体来承受。不仅如此，车辆发生后碰的可能性有很多种，比如车辆发生打滑，有可能尾部首先撞到隔离带。从实际道路交通事故来看，发生后碰的车辆很少有不变形的。

　　刘玉光说，车辆发生追尾时，由于车辆间的相对速度较小，且在碰撞过程中，人是向后运动的，会受到头枕和座椅的保护，车内乘员很少伤及生命。但是，乘员的颈部十分容易受伤。在国内，后排的乘坐率比国外高很多。因此，不论是两厢车还是三厢车，都应该加强对后排乘员的保护。

　　目前的碰撞标准存在缺陷

　　朱西产：我们可以出这样一个命题：一个900公斤的5星级的车，和一个2吨的2星级的车相撞，谁更安全？

　　肯定是轻的那个车吃亏，所以说正面碰撞的标准其实是有缺陷的，这个缺陷我们把它叫做碰撞相容性，所以这起事故英菲迪尼撞派力奥，无关于两厢车还是三厢车，关乎的是重的车和轻的车，或者大车和小车的相容问题。

　　现在在普遍使用的正面碰撞标准其实都存在缺陷，在这种缺陷的前提下开发出来的车，其实会致使大车和小车是无法相容的，我有朋友说，现在都讲究环保，推广小车，希望大家开小车。我说你要很有钱的话，还是买一辆大车吧，因为按照现在的标准，的确是大车比较安全。

　　碰撞相容性的问题如果不解决的话，怎么推广小车？我们不能闭着眼睛骗老百姓，当一辆小的车跟一辆很重的车相撞的时候，小车真的没有生存空间和生存能力，我们可以从录像里看到，派力奥已经几乎没厢了，而英菲迪尼根本没变形，因为它的刚度太强。当一个刚度小的物体和刚度大的物体相撞的时候，刚度大的物体纹丝不动，所有的能量都由刚度小的吸收了，而造成悲剧。所以这起事故的问题应该归结为大车和小车的碰撞相容性问题，而不是三厢抑或两厢的问题。

　　这个事情从力学原理上我们已经清楚，关键是解决这个问题必须得通过法规约束。假如没有法规约束，哪个汽车厂会自己主动改变这种趋势？因为它会涉及到使用面积减少这个事实。除非是法规限制，每个厂家都一样，那就没关系，如果法律不限制的话，我还是会去开发紧凑型车，就是要把鼻子这个“无用”的空间尽量缩到最短，鼻子缩得过短，其实是不利的。现行的法规，撞到墙上去，用对固定壁的碰撞这种方式来考核和评价，是体现不出像这样的一个巨大的缺陷的。我认为这个问题不解决，我们后面所引导的环保问题甚至都会受到这个障碍影响。

　　强化碰撞相容性不仅可以解决安全问题，还可以侧面推动环保

　　网易汽车：如果从底盘强度上增加小车的刚性，会不会有所改善？

　　朱西产：两回事，像通用在世博会上展示的ＥＮ－Ｖ就是我们理想中2030年时的车，无事故，那就没问题了。但只要无事故这个事情实现不了，就会有碰撞问题。只要两车有碰撞，底盘加强也没用，因为只要两车相撞就有这样的问题。

　　比较理想的情况，是要求大车和小车的重心高度要尽量接近，因为如果重心高度不一样的话，小车会钻进大车里面去，那小车受到的伤害就更大了。再一个方法就是刚度上的统一，不管是重的车还是轻的车在刚度上应该相当，不能出现重的很硬、轻的很软这种情形。

　　网易汽车：要做到刚度相当，会不会提高小车的成本？

　　朱西产：这倒会提高大车的成本，而不会提高小车的成本。因为车越重，要吸收的能量越大，我们想限制F的话，它就要增加S，要用长度来平衡。我觉得最合理的办法，是通过碰撞相容性约束所有车的抵抗力，抵抗力并不是要越高越好。但是现在对固定壁撞的时候，就约束不了这个抵抗力，抵抗力如果约束掉的话，它不会造成小车的成本提高，会造成大车的成本提高，而这块又是我们倡导环保所需要的，我们希望大家用小车，如果一个法规出来，会造成小车成本增加，大车成本下降，那这不是一个好的主意。

　　如果我现在要强化这个碰撞相容性的话，它的趋势恰恰是小车成本不会增加，它会增加的是大车的开发难度，中型、大型的车会越来越长，这样的话，它会失去竞争力，这个是我们希望看到的。我们不希望看到成天在路上跑4.8升的发动机的车，这样并不好，从这个角度来说，强化碰撞相容性，其一可以解决安全问题，其二可以从侧面推动环保。

　　我国道路安全教育落后

　　网易汽车：刚才您说了很多主动智能的驾驶辅助系统，这些系统如果很广泛的应用以后，一些驾驶者的本能技术会不会有所下降？

　　朱西产：道路交通安全和汽车安全是两回事，汽车安全是一个纯汽车技术的问题。我们中国现在道路交通安全很不好，从国家到老百姓都很担心，但反映出来的是不是中国的汽车安全技术非常差？我觉得不是。当然，我们的卡车安全技术的确非常差，但是中国的轿车安全技术跟国际是同步的，不存在很差的问题。

　　安全技术一样的车，在欧美和日本为什么没有这么多事故，来到中国怎么就这变得这么不安全？这叫道路交通安全问题，每年有这么多人死在道路交通安全问题上。道路交通安全问题是三个因素：人、车、路，其中最重要的因素是“人”。

　　第二，道路因素，我们道路的不安全因素非常多，因为我们今天是汽车行业的会我没有讲这一块，我在公安交通部的会上都经常会说，我说现在的道路交通安全存在巨大的安全隐患，我们道路的增长率那么高，修路的钱那么多，但是修出来的路好看却不安全。当然，这个要到另外一个场合去提了。

　　人的教育问题，我们现在的安全教育仅仅是对司机有一点教育。而国外对交通安全教育问题不只是针对司机，他们使用的“人”这个因素用了另一个词，叫“道路交通参与者”或者“道路使用者”，也就是说安全教育是全员参与的，包括坐车的人，走路的人，骑自行车和摩托车的人，当然也包括开车的人。但是现在我们的安全教育只有对司机的学驾照的时候有一点点教育。理想的方式是从中小学开始，但是中小学被升学的压力所压迫，能另外加进去课程吗？不太可能，所以交通安全教育是一个我国大的问题。

　　还有，我们国家没有一笔专门的资金去做安全教育。很多安全教育都是汽车厂在做营销的时候做的，而做营销的时候做的安全教育是为了要展示的是车的能力，并不是真正要从安全的角度出发。厂家也不愿意透露汽车的一些安全隐患，或者一些劝告。其实每项技术都有它的亮点，同时也有它的局限，厂家会突出自己车的亮点，不愿意说它的局限，像这样的事情应该是政府出面来做的。

　　现在我也经常被别人请去讲安全教育课，都说“你来讲吧，你是专家”。其实什么人是专家，什么人有资格讲这个东西？我们都是空白，在美国有专门道路交通安全课程的，有经过认证的课程，有专职的培训师，经过认可的教材，有资质的培训师来实行安全教育培训，这是一个系统，而我们没有，我们大部分都是通过什么？就是汽车营销，汽车展销，汽车厂商拉一帮所谓的专家来讲，渲染，我们是属于技术渲染，并不是真正意义上的安全。

　　因为汽车厂家处于营销的角度，这一块他是只说好，不会说不好。现在好的是有一媒体开始介入，媒体做的事情就比汽车厂做的事情稍微多一些，但是缺少规范性和系统性。你们拉的专家都是随便拉的，听说过谁谁谁，那就拉来了，他讲的内容你负责吗？其实你是没有能力负责的。教育的规范性，下面听众的系统性，你不可能规划，反正是拉来多少算多少。

　　说到底，最重要的还是人的教育，如果人的教育没有做好，道路交通安全意识没有建立，我刚才讲的那些东西其实都是没用的。我们可以看到现在安全带提醒装置已经很多了，但很多人把有安全带提醒的带子从后面别过去，更有甚者，有的4S店甚至因为车主讨厌那个声音而向车主提供一个塑料插片，多有意思？我们辛辛苦苦把这个东西装上去，又是花钱，又是弄传感器，买的时候他一看说“哦，5星级的我才要，4星的我不要”其实4星、5星这里面安全带的提醒装置占了1、2分呢，2分差距，足可以从5星掉到4星。

　　从4星升到5星，我们辛辛苦苦加上了这两个东西，你买车的时候说4星的不要，要5星的，5星的买来以后这个东西还不用，我不知道他们为什么要这样做。到底真的要安全，还是叶公好龙？

　　而驾驶辅助系统要花的钱更多，这些东西更多的还是通过提醒的方式，因为现在这种智能系统在开发的时候还没有一个厂家敢把它做成这种强制的。因为过去我们的汽车都是不能自作主张的，我们现在的汽车其实是没有智能的，所以， 说到底，最重要的还是人的教育。